Por Rafael da Fontoura – Em qual período histórico tivemos o auge da nossa malha ferroviária? Considerando que hoje temos menos kms de ferrovias do que no ano de 1929, fruto de desinvestimentos e desligamentos de alguns trechos “deficitários”.
Pois bem, vamos falar disso por ordem: não é o Segundo reinado, pois… foi nele que as ferrovias começaram, e apesar de terem um crescimento estável, não chegaram nem perto do ápice da nossa malha ferroviária, tendo apenas 9.583 kms de extensão em 1889.
Na República temos um projeto ambicioso de fazer crescer as malhas em 19mil quilômetros, mas com os conflitos e conturbações Deodoro e Floriano não conseguem mantê-lo, sendo forçados a desviar os recursos para as áreas emergenciais, como saneamento e Forças Armadas.
Porém, as políticas monetárias de Rui Barbosa permitiram uma espécie de “Desenvolvimentismo” primitivo, abrindo caminho para de 1891 a 1898 chegarmos a 14.664 quilômetros de linhas férreas totais, algo surpreendente para o curto tempo e os conflitos da época, como o Contestado.
Fiz um “pega-ratão” ao não citar a República dos Bacharéis (1895-1930) mas citar o Segundo reinado aqui porque quis dizer a extensão ferroviária total como ápice, mas se formos citar períodos de pico de crescimento, certamente foi de 1908 a 1914, com 1.207 km de trilhos ao ano!!!
Certamente vou decepcionar aqui a quem votou no Estado Novo, e o coloquei justamente porque… bem, todo mundo tem uma boa visão do Vargas, não tanto quanto eu, mas tem. Ele não investiu tanto em ferrovias pelos mesmos motivos de Floriano e Deodoro: guerras e crises.
Em 1939 houve a primeira regressão na extensão das linhas férreas brasileiras: míseros 3km a menos, recuperados já em 1940 com os esforços do investimento do PEOP de Vargas. O crescimento estava estagnado, e não encontraria melhoras significativas nos próximos dois governos…
Passados Plano S.A.L.T.E. e o quarto Governo de Vargas, temos o elefante branco, o bode expiatório, o maior injustiçado da História logística do Brasil… que foi justamente a opção empatada com o Segundo reinado — eu fiquei surpreso com esse empate, sinceramente —: JK, 50-em-5.
JK, como já falei anteriormente, dedicou mais páginas do seu Plano de Metas para falar e edificar as ferrovias do que as rodovias, embora seja mais lembrado por estas últimas por dois motivos: distorção da mídia e a epopeica Rodovia Belém-Brasília, interligando o Norte ao Centro.
Anexarei, aqui, algumas capturas de tela falando sobre os projetos de JK.
JK foi extremamente ambicioso, mas conseguiu, junto a todos os outros gastos, que não foram poucos e geraram dívidas (eu sei, eu sei, vou explicar, já que a mídia só usa pra distorção e ataques) atingir a marca máxima das nossas ferrovias: 38.287 quilômetros de malha ferroviária!
Muito do projeto foi pausado para que, no plano iniciado lá em 1930, com o nosso maravilhoso e mítico Nacional-Desenvolvimentismo de Vargas, houvessem as Reformas de Base necessárias no Governo de João Goulart. Baseado no sucesso de 1908-1914, JK visava se reeleger em 1965 para focar no campo, tendo em consideração que a grande Reforma Agrária de Jango fosse feita. Esse foco no campo traria os investimentos ferroviários que só estamos vendo atualmente, levando nossa Nação a um pico ainda maior na construção de todos os modais logísticos. Não aconteceu.
Com o golpe de 1964, os militares tomam outros rumos, em especial o liberal Castello Branco, este sim o responsável pela substituição das ferrovias pelas rodovias em expansão. O foco das ferrovias seria em especial no Nordeste, ignorando o resto das malhas já utilizadas.
Este não foi bem um abandono, visto que Médici e Geisel retomariam alguns investimentos após o rompimento de Costa e Silva com o projeto de Castello Branco, mas as perdas foram tantas durante os dois primeiros governos que todos os militares concordaram com um desligamento das ferrovias consideradas “ociosas” e “em mau estado”. Os três PNDs falam de retomadas de investimento, mas os focos foram outros, como as não menos importantes rodovias Transamazônica, Cuiabá-Santarém, manutenção da Belém-Brasília e a Perimetral Norte, não as ferrovias.
No final todos sabemos como acabou a RFF S/A, de JK: após a abertura, Sarney fracassou com seu I PND-NR, Collor se perdeu na própria política econômica pelas pressões já planejadas por Golbery (até provaria, mas não convém), FHC a privatizou e estamos como estamos.
Curiosamente as ferrovias estão voltando ao cenário Nacional, junto ao grandioso trabalho do DNIT e das nossas Forças Armadas. Este — o ponto logístico em geral, mesmo com a questão ambiental — é o único ponto que tenho a elogiar no atual governo. Poderia ser melhor, mas vai bem:
Hoje possuímos entre 29mil e 30mil quilômetros de malha ferroviária, quase 90% sob concessão da ANTF, já que o investimento público por si só não daria conta de segurá-la segundo o atual Sistema Financeiro Nacional, políticas econômicas, etc. 31% se encontra em desuso.
Um fato interessante é que o PND (como usam essa sigla!), de Ciro Gomes, pré-candidato à Presidência da República em 2022, possui um plano para reativar a construção civil e reinvestir nas ferrovias não só para a logística produtiva, mas para mobilidade urbana também. Veja aqui:
Nem preciso dizer que ele é o principal sucessor dos projetos de JK e Jango, interrompidos pelo golpe de 1964 e substituídos por outro modelo igualmente importante. A mensagem que quero deixar é que todos os modais se complementam: ferroviário, rodoviário, aéreo e marítimo.
Concluindo: acertou quem votou no Governo JK. Como sempre, Viva a República! Viva o Trabalhismo e o Desenvolvimentismo!
Por Rafael da Fontoura
